飞翼布局是既没平尾又没垂尾的全无尾布局，没相同的机身结构，一般使用翼身融合布局（归属于飞翼布局），乘员、设备以及有效载荷都摆放在机翼内，有可能有吊舱等突起部件。早于在二战时期，美国和德国就早已在研制飞翼布局的飞机，而在现代使用飞翼布局并且久负盛名的，乃是美国的B-2A伪装轰炸机了。结构概述在B-2A之前，所有的飞翼布局飞机都面对着稳定性和操控性的难题，直到电传操控系统和计算机辅助系统的经常出现，才彻底解决了这些问题，我们从右图可以看见，飞机的机翼后部有8个舵面，其使用一套全新的控制系统对飞机的三个轴向展开力矩掌控，还有一个额外的舵面坐落于后缘中央用作阵风载荷减慢。

加装在后缘两侧上的舵面由上下两片制备，两片可以分别向下或向上转动，也可以通一起同时向下或向上转动。当飞机必须并转方向时，一侧的舵面就张开，减少这一侧机翼的阻力，飞机就获得了转动的力矩，这时舵面就起着了方向舵的起到；如果飞机两侧舵面张开大于角度，两侧机翼都减少阻力，就起着减速板的起到；如果舵面上下两片融合一起一起向一个方向转动，一侧向下，另一侧向上，就起着副翼起到，使飞机弯曲；如果左右两侧舵面同时向下或向上转动，则这时舵面就起着升降舵的起到。这8片舵面起着了多功能起到。

原理说道一起很非常简单，但是实际操作是非常复杂的，这么多舵面，意味着是如何协调控制都是个大问题，飞翼布局的升力面主要在后部，所以不会产生相当大的低头力矩，水平稳定性劣，得维持一定仰角来解决，而且飞翼布局一般来说没垂尾，所以横向稳定性更差，失速操控也比较复杂，再行再加当舵面展开人组转动是不会产生相当严重的阻碍效应，这种阻碍经常造成人组转动效率高于分开转动之和。这也就造成了飞翼布局的飞机操控效能较低，机动性劣，并不合适战斗机。德国在二战时研制的飞翼式战斗机载荷效率高载荷效率高是飞翼布局的天生优势，有人指出推重比不能提现飞机的民航机性能，无法体现整体的飞行中效率，但是这种观点是对的吗？我们来想到下面这张图，比起于B-1B，在享有完全相同载荷，发动机完全一样（区别就是若无涡轮），研制年代大体相似的情况下，B-2A的空重减少了15吨半，仅次于重量减少了近50吨，换句话说就是B-2A在耗油量较低将近三十吨的情况下，仅次于航程要多达B-1B将近20%。

亚音速升阻比低由于中国在航空发动机方面研制跟上较早，因此除了集中力量研制杰出可信的发动机外，还要在飞机的气动布局上下功夫（飞翼布局相似仅有升力体概念，完全每一平米的面积都用来获取升力，同时大大增大了亚音速飞行中时的空气阻力，这在一定程度上可以填补发动机的严重不足）。我们来非常简单对比一下B-2和B-52，前者是飞翼布局的典型代表，而后者则是传统轰炸机经典的百年之作，两者的简单飞行高度，巡航速度以及仅次于速度等飞行中指标完全完全相同，但是B-2的推重比只要0.205，B-52则是0.31，简言之就是推展完全相同重量并且超过类似于指标B-2只必须B-52三分之二的发动机。

升阻比低，意味著完全相同飞行中重量下，巡弋阻力更加小，必须的发动机功率小，减少了对发动机发动机的拒绝，而且完全相同技术水平下动力也更加省经济，飞机的航程就很远、航时更长。只不过直观的来看，B-2和B-52所用于的发动机功率是完全相同的（都是76KN），然而仅次于降落重量170吨的B-2只必须4台，而仅次于降落重量220吨的B-52H则必须8台，升阻比差距显而易见，这种优势对于现在的中国来说至关重要，这也说明了为什么中国未来的轰炸机相当大可能会是飞翼布局。出色的伪装性能由于飞翼布局与机身的融合度很高，表面由平滑倒数的曲线包含，完全不不存在锐角、突起等反感的雷达光线源，再行再加其没横向尾翼，又增加了飞机众多光线源，设计师在设计时，不会尽可能遵循面、线平行的原则，尽可能减少雷达散射截面乘积的波峰数量。如果再行使用先进设备的复合材料、吸波涂层、背负式进气道等设计，之后可以使飞机的伪装能力再行上一层楼。

使用飞翼式气动布局的法制“神经元”无人机总体来说飞翼布局终将大行其道，但是不一定不会“一统天下”，正如上文所说，即使有电传操控这等“神器”护持，飞翼布局的机动性还是相比之下比不上传统布局的飞机，此外，由于飞翼布局的机翼面积相当大，在超音速飞行中时会产生相当大的摩擦阻力，最少目前我们很少看到飞翼布局的超音速飞机。▲美国的X-47B舰载无人战斗机从以上特点由此可知，飞翼布局较合适那些必须长时间远程飞行中、对载弹量大以及伪装拒绝很高而对机动性和速度拒绝较低的机种。

因此限于飞翼布局的飞机，一是战略轰炸机，二是无人攻击机。前者必须远程巡弋，后者必须长时间滞空，而两者作为进攻性武器对敌能力差，都对伪装有很高拒绝，而不必须低机动性。

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